2013年盛夏之际，MAIRC近年来全力投入的自主创新研发的超大型集装箱船型终于得到了市场的认可和检验，厂院合作研发的新一代大型集装箱船型，9400TEU集装箱船和16000TEU集装箱船分别获得了批量性的订单。

作为中船集团公司转型发展、大力发展高端船型的突破口之一，由MARIC承担的超大型箱船研发项目可谓聚集了众多专业人士的目光与期待。在国家工信部和集团公司的大力支持下，MARIC近年针对超大型和超大型集装箱船型的研发不予余力地投入了大量的人力、物力和财力，由技术追随转向技术引领，力求实现破局发展。

超大型集装箱船的研发成功并接单，不仅标志着我国已经完全具备了设计超大型箱船的能力，正式跨入了国际超大型箱船设计“俱乐部”；也意味着研发的新船型已经得到了国际主流班轮公司的认可，在超大型箱船领域的设计方面实现了质的飞跃。 

转变设计理念，打破国外垄断

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先了解船东的现状，再将技术方案融入到设计方案之中，通过贴近市场来实现引领市场的目的。

当前，国际主流班轮公司对箱船的需求正在从大型化向超大型化发展。为了能够在国际市场中与国际劲旅韩国进行竞争，尽快开发出更加适用于国际主流班轮公司需求的超大型箱船成为我国船舶工业转型发展的必然要求。

超大型集装箱船是世界上公认的高技术、高难度、高附加值的船舶之一。长期以来，韩国造船企业凭借其研发和建造技术优势，垄断了10000TEU以上集装箱船这一高技术船舶领域。不得不承认的是，就我国现有的情况而言，我国在超大型箱船的设计及建造领域中，与韩国的差距仍然非常明显。凭借前期充分的技术准备和采用高效先进的建造工艺，目前，韩国船企可以轻松做到每二个月有序地交付一艘超大型箱船。

“这种差距不仅体现在我们的技术积累和实船业绩上，也体现在建造效率和密集交付能力上。”中船集团公司箱船学科带头人、MARIC副总工程师虞赉表示，与韩国相比，我国以前的船型设计以及船企的交船能力并无优势可言，若不破釜沉舟、迎头赶上，差距可能将越拉越大。

“要打破劲旅韩国在超大型箱船领域的垄断，我们必须要从改变船型研发设计理念入手。”虞赉指出，“如果我们的船型永远只是跟随别人，那么，在市场好的背景下我们可能有单可接，但是，一旦遇上了市场极差的情况，那么我们的船型将没有任何竞争力，接单将是无稽之谈。”他表示，MARIC的船型研发工作，自国际金融危机以来便积极从市场需求出发，通过贴近市场来创建引领市场的局面，尽力做到提前满足船东的使用需求。“要做到这一点，我们必须要先了解船东的运营现状，并将技术方案加入到新船的设计方案中去。”

正是认识到了这一点，近两年来，MARIC在中国船舶工业贸易公司这个重要桥梁的帮助下，大力加强了与国际主流班轮公司的互动，调查并收集相关船东对超大型箱船的使用需求和预期，并就一系列的技术应用与船东进行技术研讨，做好了前期的调研和预研工作，为随后开展的研发工作提供了有的放矢的指导。

做实各项指标，均衡成就设计

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各项技术指标必须做实，从最基础设计入手实现大型船舶所要求的均衡之美。

在当前的国际市场中，运营超大型箱船的船东十分稳定，其在启动超大型箱船建造项目时，格外注重设计所和船企的品牌、设计及建造经验。对此，虞赉表示，在承接该批16000TEU箱船订单之前，我国并没有任何同类船型的设计及建造经验，这往往意味着我国连参加竞标的资格都不具备。有鉴于此，如何拿出能够打动船东的设计，并将其按期、保质地将我国设计并建造的第一艘超大型箱船交付给船东，成为我国船舶工业成功进入该市场的第一步。

“这就要求我们做实各项设计指标，以理服人。”虞赉说，为了实现这个目标，MARIC的箱船设计团队在调研了国际主流班轮公司对船型的各类需求后，在各设计专业间进行了多次协调，力求达到该型船总体性能上的平衡和优异。

由于此前缺乏该型船舶的实船设计经验且没有固定的规范来遵循，因此，MARIC超大型箱船的研发难度非常大。为此，MARIC摒弃了闭门造车的做法，提出了专业化合作的思路，通过与船级社、船厂以及设备供应商展开合作的方式，来开展技术和系统集成。此外，由于是首次设计研发，相关设备实际数据的缺乏也成为影响该团队迅速推进研发工作的“拦路虎”。为了打破这种瓶颈，虞赉果断地要求该团队以一个相对合理的假定数据来替代。“事实上，用这种假定的数据来推进研发工作是最难的。”他表示，在超大型箱船设计领域，研发机构唯有将各项技术指标做得扎扎实实，方能得到船东的呼应和认可，如果一切都是空中楼阁，那么船东是不可能心动的。

“如果我们将8000TEU集装箱船的结构设计视为入学水平的话，那么16000TEU集装箱船的结构设计应被视为是研究生水平。”该船副总设计师、结构专业负责人韩钰表示，对于350米以上的超大型集装箱船而言，其船体的结构极为重要，是该型船舶设计的根本性因素。为了突破该难关，经过多轮的设计及试验，通过大量的设计分析比较，MARIC的设计团队终于在众多的方案中筛选出满意的解决方案，顺利地解决了结构形式优化，结构疲劳等问题，并在设计弯矩、空船重量以及航速等方面取得了较好的设计效果。

“在设计该超大型箱船的时候，我们发现，仅仅依靠现有的船板尺寸及刚度，很难实现我们的设计初衷，在此背景下，我们只能推翻我们原有的设计，按照现有的技术规格来重新开展设计。”韩钰表示，经过测试，该批16000TEU集装箱船在数据上已经不输于韩国已经交付给船东的同类船舶。

“在我眼中，我认为我们所研发的16000TEU集装箱船在努力探索做到均衡之美，不仅需要消除任何短板性的设计，同时需要在很多方面尽全力做到优秀，使之成为一艘近乎完美的船舶。”该船副总设计师、总体专业负责人王彩莲表示，为了全面消除短板性的设计，该团队在开展设计伊始便从机舱位置的选取等最基本的设计起步，力求拿出一个最能满足船东当前以及未来需求的设计方案。

不倦不殆不懈，持续优化船型

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在充分了解船东的运营状况和习惯的基础上，继续开展更为细致的优化设计，争取持续拿出最优的超大型箱船设计方案。

如何恰如其分地结合船东的实际运营情况，并为船东创造新的价值才是新设计之生命力所在。“在当前的市场背景下，由于运营习惯和方式不一样，同样的船型在不同的船东手中可能产生截然不同的经济效益，有的可能亏损，而有的则可能盈利，原因何在？”虞赉表示，原因就在于这世上并没有最优的船型，只有最适合船东的船型。

为了打造属于该型船舶独有的优势，MARIC的箱船设计团队积极主动地与船东进行沟通，在充分了解船东的各项运营状况及习惯的基础上继续开展了更为细致的优化设计。“由于我们了解了相关船东的载箱率及靠港需求，因此，我们通过不断地改进设计，终于使得我们的16000TEU集装箱船可以在13~23节的航速内，实现较好的油耗表现，这就为船东灵活使用船舶并节省燃油预留好了空间，并进而成为该型船的独有优势。”王彩莲表示。

“技术其实并非我们研发团队在研发过程中遭遇到的最大拦路虎。”虞赉表示，该项目在推进过程中，该团队遭遇到的最艰难的时候是欧债危机蔓延之时。受欧债危机影响，相关的项目合作因为“融资难”而无限期推迟了相关船舶的设计及建造计划。“这让我们一下子失去了工作的目标，该项目还要不要继续？”

这是当时MARIC研发团队必须要回答的问题。众所周知，没有订单却投入巨资进行研发的风险极大。“市场波动是暂时的，而技术积累则是永恒的。”虞赉介绍说，如果我国要继续争取打入超大型箱船市场，那么这些前期的技术准备工作就必然要做，晚做不如早做，半途而废更是万万不可。在MARIC领导的大力支持下，该研发团队继续开展了多项该型船的设计及试验工作，为之后迅速提供技术方案奠定了坚实的基础。

“我们在一直努力，希望为船东提供我们的最佳设计，加强各方合作，努力争取市场份额。”虞赉表示，“随着技术的发展和船东实际运营情况的改变，新的改进空间将会出现，届时我们将及时跟进，并对相应的船型进行优化，争取持续拿出最优的超大型箱船设计方案。”